Los equipos seguirán manipulando si no se endurecen las sanciones

Samuel Mateo Giménez

    La carrera de la NASCAR Cup Series de la semana pasada fue memorable por numerosas razones. Una de ellas fue la victoria sobre la bocina de Ryan Blaney que le clasifica in extremis al Championship 4 de esta semana en Phoenix, por lo que podrá pelear por revalidar el campeonato que consiguió la temporada pasada.

Byron y Dillon, acabando la carrera el domingo
Foto de Getty Images

    Sin embargo, lo que más debate ha suscitado es el hecho de que tres equipos manipularon el resultado de la carrera. Pongamos en situación: en las últimas vueltas de la carrera eliminatoria de la Ronda de 8, con Logano y Reddick clasificados automáticamente para la final gracias a sus victorias en Las Vegas y Miami respectivamente, y Blaney camino de estarlo también porque iba primero camino de la victoria, la última plaza de la final estaba en juego entre William Byron, piloto de Hendrick Motorsports y Chevrolet; y Christopher Bell, de Joe Gibbs Racing-Toyota. 

    En esa lucha, Byron estaba en +1 puntos sobre Bell, pero si Byron perdía una posición o Bell ganaba una, estarían empatados a puntos (cada posición es un punto) y el desempate le era favorable a Bell, pues tenía el mejor resultado en carrera de esa ronda (2º en Las Vegas, mientras que el de Byron era un 4º justamente en Las Vegas).

    Tras ondear la bandera a cuadros, Byron lograba acabar en sexta posición tras contener los tibios ataques de Austin Dillon y Ross Chastain durante una decena de vueltas. Tanto Dillon como Chastain, que corren en los equipos Richard Childress Racing y Trackhouse Racing Team, respectivamente, son pilotos de Chevrolet como Byron. Los dos estuvieron rodando en paralelo detrás de Byron sin hacer el más mínimo además de adelantarle y haciendo de dique frente a Brad Keselowski y Austin Cindric, dos pilotos de equipos de Ford a los que les era irrelevante quién quedaba delante en esa particular lucha y que sólo buscaban acabar lo más arriba posible. La manipulación no está confirmada pero suena evidente porque, en una conversación de radio de Dillon, su spotter le dice ''si pasas al #24 (Byron) estará fuera (de la final)'' y luego ese mismo spotter le pregunta al jefe de equipo de Dillon si ''el jefe de equipo del coche #1 (Chastain) conoce el trato'', haciendo referencia al pacto de no agresión que tenían ambos pilotos con Byron para que éste no perdiera posición y clasificara a la final.

    Así pues, todo dependía de Bell, que estaba doblado y sólo podía adelantar a Wallace, el primer piloto en -1 vueltas, pues Bell iba segundo entre los que tenían una vuelta menos. En la última vuelta, Wallace, compañero de constructor de Bell (corre en 23XI Racing, equipo de Toyota y afiliado a Joe Gibbs Racing), desaceleró sensiblemente porque, según él mismo había declarado varias vueltas antes, tenía problemas en un neumático, posiblemente un pinchazo (de hecho, en la cámara a bordo del coche de Wallace se ve cómo simula no tener agarre y empieza a abrirse muchos en los vértices de las curvas).

    De este modo, Bell lo adelantó por el interior de la cueva tres de la última vuelta, lo que le daba el pase momentáneamente. Sin embargo, luego perdió el control y acabó impactando con el muro. Tras impactar con él a la altura del vértice de las curvas 3-4, Bell vio que podría perder posición de nuevo con Wallace y quedarse fuera de la final, así que aceleró y se deslizó por el muro como hizo Chastain en su famoso "Hail Melon" de 2022. Cabe recordar que, tras aquella maniobra, NASCAR prohibió acelerar a fondo rodando por el muro, así que Bell era susceptible de ser sancionado ahora.

    La carrera acabó y Bell clasificó, pero NASCAR comenzó a revisar las imágenes por si había que sancionar a Bell por hacer un ''Hail Melon''. Tras más de 20 minutos revisándolas, NASCAR determinó que Bell se deslizó por el muro como hizo Chastain en 2022, lo cual es ilegal. Por ello, fue sancionado por "violación de seguridad - pilotar deslizándose por el muro", y de manera inapelable (las sanciones por violación de seguridad no se pueden reclamar en NASCAR).

    La sanción consistía en que Bell pasaba a ser el último coche en -1 vueltas, esto es, pasaba de ser 18º a ser 22º, con lo que perdía cuatro puntos y pasaba a estar en -4 frente a Byron, de modo que el piloto de Hendrick Motorsports pasaba a la final y Bell quedaba eliminado.

    Tras este suceso, en el día de ayer, NASCAR decidió sancionar a los equipos #1, #3 y #23 (Chastain, Dillon y Wallace) por manipulación de resultados, algo que NASCAR puede hacer porque en su reglamento tiene un artículo en el que se obliga a los participantes a competir con el 100% de sus habilidades para conseguir el máximo rendimiento y el mejor resultado posible, y sanciona a aquéllos que alteren ''artificialmente'' el resultado de la carrera. Así se recoge en el reglamento:

Extracto del reglamento
Crédito: NASCAR

    La sanción consiste en:

    - 100.000 dólares de multa y deducción de 50 puntos en el campeonato de pilotos para Chastain, Dillon y Wallace.

    - 100.000 dólares de multa y deducción de 50 puntos en el campeonato de dueños para Trackhouse, RCR y 23XI Racing.

    - Suspensión de los jefes de equipo, los spotter y un directivo de cada equipo de los tres coches para la carrera final de temporada.

    He aquí donde encontramos el quid de la cuestión. Las sanciones de NASCAR son muy laxas y no evitarán que se sigan manipulando resultados.

    ¿Qué supone para un equipo que maneja decenas de millones de presupuesto anualmente una multa puntual de 200.000 dólares? Es calderilla, una cantidad totalmente asumible por estas gigantescas estructuras que pagarán encantadas porque tener un piloto en la final o en la siguiente ronda (no tiene porque ser en la Ronda de 8 para pasar a la final, puede ser en cualquier ronda) les reportará más beneficios en términos de patrocinios, impacto mediático, visibilidad, marketing, etc. que lo que tendrán que pagar con esa multa.

    ¿Qué importa una deducción de 50 puntos y suspensión de jefe de equipo cuando no tienes nada en juego ya? Es irrelevante, ya eran pilotos eliminados o que ni siquiera habían clasificado a los playoffs, ya no tienen ninguna aspiración competitivas más allá de acabar lo más alto posible, y eso es secundario cuando la alternativa es ayudar a un compañero de constructor para que progrese en los playoffs y eso repercuta de forma beneficiosa indirectamente, pues ese piloto que avance de ronda contentará al constructor, en este caso Chevrolet o Toyota, pero en otros casos ha sido Ford, y seguirá invirtiendo mucho dinero tanto en su equipo como en el equipo del piloto que ha ''ayudado''.

    Sin embargo, ¿qué supone ayudar a un piloto del mismo constructor? Como decíamos, que ese piloto clasifique a la final y pelee por el campeonato, puede que incluso lo gane, y eso genera beneficios en la empresa constructora, que seguirá invirtiendo en el deporte porque lo ve como una estrategia rentable, y al invertir hace mejorar a todos los equipos cliente o, como los llaman en NASCAR, ''socios clave'', incluyendo tanto al del piloto finalista/campeón como al del piloto o pilotos que le han ayudado.

    Claramente sale mucho más rentable pagar ese dinero por conseguir que un piloto ''afín'', una especie de ''semi-compañero de equipo'', esté en la final, y es muy obvio que todos los equipos pagarían la multa encantados, porque contentar al constructor es prioritario.

    La prueba de que todo esto es así es que ésta no es la primera vez que pasa desde que NASCAR prohibió la manipulación de resultados a raíz del famoso spingate de 2013. De hecho, no hay que remontarse mucho tiempo atrás: en 2022, en la carrera de la Roval, que era el corte entre la Ronda de 12 y la Ronda de 8, Custer frenó mucho antes de tiempo en la chicane trasera para bloquear a varios pilotos de detrás y su compañero Briscoe, que estaba con poco margen en el corte, los pasó a todos por el interior y consiguió el pase gracias a esos puntos. Pues bien, a Custer ya lo sancionaron hace dos  con medidas similares a estas, pues se impuso una multa de 200.000 dólares (en ese caso 100.000 al piloto y otros tantos al jefe de equipo, Mike Shiplett), se suspendió indefinidamente al jefe de equipo y se hizo una deducción de 50 puntos a Custer en el campeonato de pilotos y al coche #41 de Stewart-Haas Racing en el de dueños. 

    Por lo menos, esta vez NASCAR sí que ha sido coherente a la hora de juzgar acciones similares, como le pedíamos en otras ocasiones, en una, dos y hasta tres ocasiones, de hecho.

    En cualquier caso, ha quedado comprobado que, pese a estas sanciones, se sigue manipulando, y encima ahora se ha vuelto a hacer pero a lo bestia, con tres equipos de dos constructores distintos implicados en vez de sólo uno. Así las cosas, ¿cómo se puede conseguir que se deje de manipular? Poniendo sanciones realmente severas, sanciones que de verdad hagan que a un equipo, por órdenes del constructor, no le interese manipular el resultado, porque tienen mucho más que perder que lo que tienen por ganar. Algunas posibles medidas son: 

- Declarar inelegible para los playoffs del año siguiente al piloto en cuestión o, mejor dicho, a cualquier piloto que ocupe el asiento de ese coche (por si el equipo planeaba cambiarlo entre temporada y temporada y con eso podrían escaquearse de cumplir la sanción; o ese piloto llega a un equipo nuevo que se encuentra con la sanción sin haber hecho nada malo).

- Suspender al jefe de equipo durante toda una temporada.

- Revocar el chárter del coche de ese equipo (entendido como el equipo de un coche, no de toda la estructura, es decir, en este caso el equipo del coche #1, el del #3, el del #23..., y no los dos de Trackhouse, los dos de RCR o los dos de 23XI Racing) que manipule.

    Eso sí son medidas disuasorias, pues ningún equipo manipularía porque ni en pintura querría perder el chárter, que es lo que le garantiza un sitio en la carrera de cada domingo (y el dinero que eso implica, ya sea porque las empresas buscan invertir en coches que tienen garantizada su presencia en la carrera y es muy difícil conseguir grandes patrocinios en coches sin chárter; o por el simple hecho de que los premios por resultados son más altos si tienes chárter que si no lo tienes) o que su coche sea inelegible para los playoffs (eso le quitaría cualquier afán competitivo a esa temporada desde incluso antes de que comience, y perdería dinero en forma de patrocinios porque ese coche perdería mucho caché sabiendo todos de entrada que su máxima aspiración es acabar 16º).

    Son sólo algunos ejemplos surgidos e improvisados sobre la marcha, en el momento de redacción de estas líneas, pero seguramente haya más. Puede que suenen severas de entrada, pero son las únicas que podrían garantizar cierto poder de persuasión sobre los equipos y los constructores. Lo que está claro es que estas sanciones no funcionan, ya se ha visto cómo se ha vuelto a manipular deliberadamente dos años después del caso de Custer-SHR, y si éste es el punto más lejano al que quiere llegar NASCAR, los equipos y constructores seguirán haciendo eso que llevan haciendo durante años, que es no tomarse en serio el control de carrera que tiene NASCAR y actuando en contra del reglamento y el espíritu del deporte porque saben que tienen mucho más que ganar que lo que van a perder.