La Next Gen iguala la parrilla
Samuel Mateo Giménez
En 2022 NASCAR introdujo una nueva generación de coches, la llamada Next Gen, en su máxima categoría, la NASCAR Cup Series, poniendo fin al período de la Generación 6, que había estado usándose desde 2013. Con esta generación de coches se apostaba por un modelo basado en el fomento de la igualdad entre los equipos, pues es un coche que tiene un chasis específico similar para todos y que no puede modificarse.
 |
| Foto base: NASCAR Digital Media LLC |
Así pues, se esperaba que cada vez la parrilla estuviera más compactada, que hubiera menos diferencias de equipamiento y que fueran los pilotos los que aportasen el toque diferencial. En ese sentido, los inicios fueron muy ilusionantes, pues en 2022 hubo más pilotos ganadores distintos de carrera que en todos y cada uno de los años de la Generación 6.
Sin embargo, podría ser fruto de que era un equipamiento muy novedoso y los grandes equipos todavía no habían encontrado la forma de distanciarse del resto. Ahora bien, con tres temporadas disputadas ya con este equipamiento, y con los datos en la mano, podemos afirmar que, sin duda, la Next Gen ha cumplido su propósito de igualar la parrilla, y ha logrado que ganar una carrera en la NASCAR Cup Series esté al alcance de más pilotos y de más equipos. Veámoslo con números:
Esta última temporada de 2024, ha habido 18 ganadores de 10 equipos distintos:
 |
| Ganadores de 2024 |
En 2023, segundo año de la Next Gen, hubo 15 ganadores distintos de 10 equipos:
 |
| Ganadores de 2023 |
En 2022, año debut de la Next Gen, hubo 19 ganadores de 9 equipos distintos:
 |
| Ganadores de 2022 |
Así pues, de media, durante estos tres años, ha habido 17,33 ganadores distintos en cuanto a pilotos, y 9,66 en cuanto a equipos.
Durante los años de la Generación 6 hubo cifras mucho más bajas, en líneas generales. Bien es cierto que el último año de esa generación hubo 16 pilotos y 9 equipos distintos que visitaron el Victory Lane, pero atribuimos este fenómeno al hecho de que muchos equipos dejaron de invertir dinero en intentar exprimir aún más la Generación 6 para centrarse en la Next Gen y eso hizo que las distancias entre los grandes equipos y los más modestos se fueran cerrando, como siempre ocurre en categorías automovilísticas en donde hay cambios de normativa técnica de gran envergadura (la F1 es buen ejemplo de ello).
 |
| Ganadores de 2021 |
En 2020 hubo sólo 13 pilotos y 6 equipos distintos que consiguieron ganar, cifras mucho más frecuentes en el período Generación 6:
 |
| Ganadores de 2020 |
En 2019 hubo números similares, con 13 pilotos y 6 equipos distintos visitando el Victory Lane:
 |
| Ganadores de 2019 |
En 2018 también ganaron 6 equipos distintos, peor lo hicieron incluso menos pilotos, con sólo 12 de ellos consiguiendo ganar al menos una carrera:
 |
| Ganadores de 2018 |
 |
| Ganadores de 2017 |
Ahora bien, si nos retrotraemos más vemos números que son similares a los de los otros años y no a los de 2017, pues en 2016 hubo 13 ganadores de 7 equipos distintos:
 |
| Ganadores de 2016 |
 |
| Ganadores de 2015 |
En 2014 hubo 13 ganadores de 7 escuderías:
 |
| Ganadores de 2014 |
En 2013, el año debut de la Generación 6, hubo 17 pilotos de 9 equipos distintos que lograron ganar, ambas las cifras más altas de toda la Generación 6, lo que se explica por el hecho de que era un equipamiento nuevo y los equipos con más presupuesto todavía no habían desarrollado todo su potencial y habían dejado atrás a los más modestos pero, como hemos visto, en los años siguientes lo hicieron, con la excepción de 2017, que parece un año excepcional y que no marcó tendencia más allá de ello, pues los años de 2018, 2019 y 2020 volvieron a ir en la misma línea que el período 2014-2016, y sólo en 2021, vísperas del cambio generacional, hubo otro repunte:
 |
| Ganadores de 2013 |
En esta época de la Generación 6 (2013-2021) hubo, de media, 13,77 ganadores distintos en cuanto a pilotos, y 7 en cuanto a equipos. Si recordamos los números de la Next Gen en estos tres primeros años (17,33 y 9,66), vemos que en la Next Gen se promedia casi cuatro ganadores distintos más por temporada en cuanto a pilotos y casi tres escuderías distintas más.
Pero es que, además, la Next Gen supera en ese sentido también a la generación anterior, la Generación 5, la cual se implementó parcialmente en 2007 y que se usó por primera vez en todas las carreras de una temporada en el año 2008.
Así, en el año de 2012, el último de esa generación de coches, el número de ganadores distintos fue de 14 pilotos de 7 escuderías:
 |
| Ganadores de 2012 |
En el año de 2011 fue el que tuvo cifras más altas, similares a las de la Next Gen, aunque sin llegar a superarla, pues hubo 18 pilotos de 10 equipos distintos que consiguieron ganar al menos una carrera:
 |
| Ganadores de 2011 |
En 2010 los datos habían sido menores, con 13 pilotos ganadores de 8 escuderías distintas:
 |
| Ganadores de 2010 |
En 2009 había habido 14 ganadores distintos de 10 escuderías distintas:
 |
| Ganadores de 2009 |
Finalmente, en 2008, el primer año en el que se usó esa generación de coches a tiempo completo, hubo 12 pilotos ganadores de seis escuderías distintas:
 |
| Ganadores de 2008 |
Así pues, la Generación 5 tiene una media en sus cinco temporadas a tiempo completo de 14,2 pilotos ganadores distintos por temporada, números parecidos a la Generación 6 (medio piloto más, pues era de 13,77), pero mucho peores que los de la Next Gen, que le supera en algo más de tres pilotos (recordemos que era 17,33). En total, el llamado Car of Tomorrow (Generaciones 5 y 6) promedia 13,92 pilotos ganadores distintos por temporada, lejos de los 17,33 de la Next Gen. Aquí podemos ver los datos completos, en los que se aprecia que la Generación 6 fue un leve bajón respecto a la Generación 5 y que la Next Gen disparó los datos:
 |
| Número de pilotos ganadores en las Cup Series durante las Generaciones 5, 6 y 7 |
 |
| Número de pilotos ganadores en las Cup Series durante las Generaciones 5, 6 y 7 |
En cuanto a los equipos, la Generación 5 de NASCAR promediaba que 8,2 escuderías distintas ganaban cada temporada, lo que supone una escudería y media menos que la Next Gen (9,66). En total, el Car of Tomorrow promedia 7,42 escuderías distintas ganando cada temporada, lo que supone dos escuderías y media menos que la Next Gen. Aquí podemos ver los datos al completo:
 |
| Número de equipos ganadores distintos en las Cup Series en las Generaciones 5, 6 y 7 |
 |
| Número de equipos ganadores en las Cup Series durante las Generaciones 5, 6 y 7 |
Sí que es cierto que, aunque en pilotos se aprecia una gran diferencia entre la Next Gen, por un lado, y las Generaciones 5 y 6, por otro, en el número de victorias por equipo la Generación 5 está en un punto intermedio entre la Generación 6 y la Generación 7. Esto podría deberse a que la Generación 6 es continuista respecto a la Generación 5, por eso se englobaba bajo la denominación de Car of Tomorrow, pero la Generación 7 sí que supone un cambio de paradigma. De este modo, en un principio, la la parrilla de la Generación 5 estaba igualada, porque el equipamiento era novedoso y todos los equipos partían de cero, pero poco a poco se fueron abriendo diferencias entre ellos, y la Generación 6 no las alteró porque era continuista y lo que se había desarrollado durante los años anteriores era, en su gran mayoría, aplicable a la siguiente, de modo que en ningún momento se hizo tabla rasa para que todos los equipos empezaran desde cero con una normativa nueva. Sin embargo, en la Generación 7 sí que se hizo pero, como ahora el punto fundamental de la normativa es que la parrilla esté igualada al tener muchas partes de los coches comunes, se ha mantenido en el tiempo. Además, otro factor importante es que los años de la Generación 5 fueron los últimos años dorados de NASCAR (desde los noventa hasta el inicio de los 2010s), en donde había equipos de perfil medio que tenían grandes patrocinadores que les hacían ingresar mucho dinero con el que ir desarrollando y evolucionando. En la última década se fueron esfumando todos esos patrocinios porque NASCAR no es ese fenómeno cultural tranversal a toda la sociedad que hace que numerosas empresas estén dispuestas a pagar millonadas por patrocinar a un coche, aunque sea de los peores de la parrilla, y eso ha hecho que muchos equipos ya no tengan la posibilidad de invertir el mismo dinero que las grandes escuderías de la parrilla, que sí que siguen teniendo grandes contratos de patrocinio (son menores en cantidad, pero siguen siendo muy altos, y mucho más que los equipos de la competencia) con los que pueden ir ampliando esas diferencias gracias a una mayor inversión en el equipo, que es lo que fue sucediendo a lo largo de los años de la Generación 6.
Ahora bien, lo que muestran estos datos es que la Next Gen ha hecho accesible el ganar carreras a más equipos, es decir, ahora todos los equipos de zona media e incluso baja tienen mayores opciones de ganar una carrera que antaño, pues en los tres años de Next Gen ha habido 13 equipos distintos que han ganado al menos una prueba, los mismos que hubo en los cinco años de la Generación 5 y sólo tres menos que los que hubo en los nueve años de la Generación 6, con la salvedad de que en la Generación 6 hubo cambios de equipos y por eso el número es tan elevado, porque en 9 años dio tiempo a que algunas escuderías nuevas entrasen en la competición y se sumaran a la lista. De hecho, los únicos dos equipos que han corrido con coches a tiempo completo en las Cup Series en la temporada de 2024 y que todavía no ha ganado en la era Next Gen son Rick Ware Racing y Spire Motorsports. Esto significa que, aunque esos equipos consigan ganar sería imposible que la Next Gen igualase en cantidad a la Generación 6, pero sí lo haría en el hecho de que todos los equipos habrían ganado antes o después, cosa que con la Generación 6 no ocurrió, pues hubo muchos equipos que jamás ganaron (BK Racing, Premium Motorsports, StarCom Racing, el propio Rick Ware Racing, TriStar Motorsports, Gaunt Brothers Racing, etc.)
Así pues, más allá de ver si los equipos modestos tienen una mayor capacidad de ganar carreras, cosa que ha quedado demostrada ya con los datos antes expuestos, ahora interesa ver si la Next Gen permite no sólo poder ganar alguna carrera aislada, sino permitir a esos equipos modestos desafiar a los equipos grandes a lo largo de todo un año, peleando por victorias semana tras semana y por el campeonato.
En ese sentido, podemos destacar que, en los años de la Generación 5 y Generación 6 los campeonatos estuvieron dominados por cuatro equipos: Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Stewart-Haas Racing y Team Penske. En ese sentido, Hendrick Motorsports ganó los títulos de 2008, 2009, 2010, 2013, 2016 (todos con Jimmie Johnson), 2020 (Chase Elliott) y 2021 (Kyle Larson); Joe Gibbs Racing ganó los de 2015 y 2019 (ambos con Kyle Busch); Stewart-Haas Racing ganó los de 2011 con Tony Stewart y 2014 con Kevin Harvick; y Team Penske ganó los de 2012 con Brad Keselowski y 2018 con Joey Logano. El único campeonato que no fue ganado por uno de estos cuatro equipos fue el de 2017, pues Truex lo ganó con Furniture Row Racing, pero hay que coger esto con pinzas, pues FRR era prácticamente una extensión de Joe Gibbs Racing, dado que tenían una estrechísima alianza. Compartían datos y personal y desarrollaban conjuntamente así que, de facto, no era un equipo distinto como podían ser Richard Childress Racing para Hendrick Motorsports o Roush Fenway Racing para Stewart-Haas Racing o Team Penske.
En cualquier caso, no se puede afirmar que la Next Gen haya sido un soplo de aire fresco, sino todo lo contrario, pues los tres campeonatos los ha ganado Team Penske (2022 y 2024 con Logano y entremedias, en 2023, con Blaney). Por contra, hay que tener en cuenta que, con el sistema de playoffs, el campeonato no refleja quién ha sido el mejor durante el año ni quién ha estado en las posiciones altas, sino quién lo ha hecho en dos o tres momentos puntuales, y los datos pueden varias entre uno y otro. De hecho, en las temporadas regulares ha habido más variedad, pues en 2022 y 2023 ganaron Elliott y Larson con Hendrick Motorsports, pero este año de 2024 lo hizo Tyler Reddick con 23XI Racing. Pese a ello, se podría argumentar que si Larson no se hubiera perdido las 600 Millas de Charlotte por estar corriendo la Indy500 habría sido el campeón de la temporada regular y que, además, 23XI Racing tiene el mismo rol que en su día tuvo Furniture Row Racing. De este modo, vemos que la Next Gen no ha hecho más accesible el campeonato a equipos que han estado en un segundo nivel, como Richard Childress Racing, Roush Fenway Racing, etc.
Pero el campeonato quizás es un dato demasiado concreto y que puede ajustarse poco a la realidad, sobre todo con el sistema de playoffs. Prestémosle mayor atención a los clasificados a la final por el campeonato, el Championship 4. Estos han sido los clasificados de todos los años desde que se implantó el sistema de rondas eliminatorias en 2014, resaltando en azul los pilotos no pertenecientes a estos cuatro grandes equipos (sin incluir a Furniture Row Racing como una extensión de Joe Gibbs Racing):
 | |
|
Como podemos ver, en los ocho años en los que la Generación 6 coexistió con este formato de competición sólo hubo dos equipos y pilotos de un equipo que distinto a Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Stewart-Haas Racing y Team Penske que logró llegar a la final: la pareja Furniture Row Racing-Martin Truex en dos tres ocasiones (2015, 2017 y 2018) y la pareja Richard Childress Racing-Ryan Newman en 2014. Ya hemos explicado que gran parte del éxito de FRR se debe a su estrecha relación con JGR, pero lo incluimos porque en 2015 todavía no había firmado esa alianza con JGR y Toyota y ya consiguió llegar a la final corriendo con Chevrolet, así que, por tanto, esa alianza ayudó, pero no determinó. Además, como decíamos antes, 23XI Racing, uno de los equipos que ha llegado a la final con la Next Gen, cumple el rol que en su día tuvo FRR de ser el asociado de Gibbs.
Pese a ello, en sólo tres años, la Next Gen ya iguala tanto en pilotos como en equipos las presencias distintas a los cuatro grandes de las últimas dos décadas, pues en la temporada inaugural Ross Chastain llevó a Trackhouse a la final, y este año Tyler Reddick hizo lo propio con 23XI Racing. Además, el promedio de este tipo de presencias es del 66%, pues son dos en tres años, mientras que en la Generación 6 es del 50%, pues son cuatro en ocho años, En porcentaje de coches clasificados, en la Generación 6 son cuatro de treinta y dos (12,5%), mientras que en la Next Gen es de dos de doce (16,66%).
Por otra parte, otro dato importante para ver cómo de compactada está la parrilla es por medio del porcentaje de carreras que ganan los distintos equipos. En ese sentido, los resultados de la Next Gen han sido los siguientes:
 |
| Victorias por equipo en la Next Gen o Generación 7 |
Anteriormente, los resultados de la Generación 6 fueron los siguientes:
 |
| Victorias por equipo en la Generación 6 |
Antes de ello, los resultados de la Generación 5 fueron:
 |
| Victorias por equipo en la Generación 5 |
Así pues, con estos datos, vemos que en ninguna de las tres generaciones de coches, un equipo consiguió ganar el 33,3% de las carreras, lo que sería una de cada tres.
Sin embargo, un equipo - Joe Gibbs Racing - consiguió ganar el 25% (una de cada cuatro) o más de las carreras en la Generación 6, mientras que otro - Hendrick Motorsports - lo ha hecho en la Generación 7. En este sentido, todo seigue igual, simplemente se ha cambiado un equipo dominante por otro.
En lo que respecta al 20% (una de cada cinco carreras), tanto en la Generación 5 como en la Generación 6 los dos equipos, Joe Gibbs Racing y Hendrick Motorsports, consiguieron porcentajes que superaban esa barrera, pero en la Generación 7 no es así, pues Joe Gibbs Racing no llega al 20%. Por tanto, vemos como, en cierto modo, la Generación 7 sí que ha compactado un poco la parrilla, pues ya no hay dos equipos que ganen una de cada cinco carreras, como en las dos anteriores.
Otra muestra más es lo que sucede con la marca del 16,6% de las victorias, lo que sería una de cada seis. En la Generación 5, dos equipos consiguieron superar esa barrera (Joe Gibbs Racing y Hendrick Motorsports). En la Generación 6 hubo otro equipo que fue capaz de hacerlo, adedmás de esos dos (Team Penske). En la Generación 7, Joe Gibbs Racing y Hendrick Motorsports vuelven a ser los únicos que consiguen ganar más del 16,6%.
Es algo similar a la marca del 12,5% (una de cada ocho). En la Generación 5, los equipos que superaron esa marca fueron tres (Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing y Roush Fenway Racing). En la generación 6 se amplió a cuatro (Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Team Penske y Stewart-Haas Racing) y en la Generación 7 ha vuelto a ser de tres (Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing y Team Penske). Esa situación es similar en las marcas del 11,11% (una victoria cada mueve carreras) y 10% (una victoria cada diez carreras).
Con todo ello, obtenemos como conclusión que es más complicado dominar con un coche de Generación 7, al menos más que en la Generación 6 (no tanto como en la Generación 5, donde los datos son similares), por lo que, en efecto, se ha compactado la parrilla, pero no en gran medida, pues siguen existiendo esas escuderías que tienen cifras bastante superiores a otras.
Lo que ha aumentado es la capacidad de ganar de las escuderías pequeñas. Es decir, con la Generación 7 hay más equipos capaces de ganar una carrera, la victoria es ''accesible'' a más equipos, pero en el transcurso de la temporada resulta complicado que todos esos equipos puedan pelear de manera constante con los grandes equipos, y por eso vemos que el Championship 4 sigue siendo dominado por escuderías de las cuatro grandes escuderías - nos tomamos la licencia de catalogar a Stewart-Haas Racing como tal, aunque ya no lo es, porque en los momentos en los que clasificaba al Championship 4 sí estaba de forma incuestionable en el nivel de Penske, Gibbs y Hendrick -.
Esta conclusión se reafirma cuando vemos los datos de equipos que han ganado el 5% de las carreras (una de cada 20). En la Generación 5, la cifra es de 6 equipos (Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Roush Fenway Racing, Stewart-Haas Racing, Team Penske y Richard Childress Racing). En la Generación 6, la cifra descendió a 5 equipos (Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Stewart-Haas Racing, Team Penske y Furniture Row Racing). En la Generación 7 la cifra es la más alta de todas, pues son 7 los equipos que superan esa marca (Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Team Penske, Trackhouse Racing Team, Richard Childress Racing, 23XI Racing y RFK Racing).
Es parecido a lo que vemos con los datos del 1%, es decir, de 1 victoria por 100 carreras disputadas. En la Generación 5 hubo diez equipos diez equipos que superaron esa marca: Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Roush Fenway Racing, Stewart-Haas Racing, Team Penske, Richard Childress Racing, Michael Waltrip Racing, Earnhardt Ganassi Racing, Richard Petty Motorsports/Gillett Evernham Motorsports y Red Bull Racing. En la Generación 6 fueron sólo ocho: Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Team Penske, Stewart-Haas Racing, Furniture Row Racing, Chip Ganassi Racing, Richard Childress Racing y Roush Fenway Racing. Con la Generación 7 ha vuelto a aumentar el número, aunque sin llegar a niveles de Generación 5, pues han sido nueve los equipos que han alcanzado esa marca: Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing, Team Penske, Trackhouse Racing Team, Richard Childress Racing, 23XI Racing, RFK Racing, Stewart-Haas Racing y JTG Daugherty Racing.
Finalmente, en la cifra de menos del 1%, es decir, los equipos que promedian una victoria por más de 100 carreras disputadas, lo que podríamos llamar conseguir una victoria aislada, la Generación 5 es la que tenía menos equipos ganadores de este tipo, pues sólo tres de ellos lo eran: Phoenix Racing, Furniture Row Racing y Wood Brothers Racing. En la Generación 6 ese número se disparó, alcanzando los siete equipos (Front Row Motorsports, Michael Waltrip Racing, JTG Daugherty, Richard Petty Motorsports, Spire Motorsports, 23XI Racing y Kaulig Racing - hay que matizar que este número está inflado porque 23XI Racing y Kaulig Racing sólo corrieron un año con Generación 6 y, de haber corrido más, seguramente no estarían en este grupo, aunque aún sin contarles, la cifra es mayor que la de la Generación 5 y 7, así que no influye en nada -. En la Generación 7 la cifra bajó hasta los cuatro equipos: Petty-GMS Motorsports, Kaulig Racing, Front Row Motorsports y Wood Brothers Racing.
Con todos estos datos, la principal conclusión que se deduce es que, con la Generación 7, los grandes equipos han cedido margen respecto a los equipos de zona media y baja, de modo que les resulta más complejo dominar como hacían antaño (los datos de las marcas del 20%, 16,6%, 12,5%, 11,11%, 10% y 5% así lo muestran), pero los equipos siguen teniendo complicado alcanzar los niveles de los dos grandes equipos de la parrilla (Hendrick Motorsports y Joe Gibbs Racing), que siguen teniendo cada uno más de un 15% de victorias. En cualquier caso, no sólo hay más equipos capaces de ganar, sino que encima son capaces de hacerlo de forma relativamente recurrente, no de manera esporádica, pues los datos de victorias aisladas (<1%) son menores que en Generación 6 y similares a los de Generación 5.
Por otro lado, sí que hay un aspecto en el que la Next Gen no ha aumentado la igualdad entre los participantes de la parrilla: las victorias por constructor. De hecho, la que justamente es la más equitativa en este aspecto es justamente la que menos lo era en equipos y pilotos, la Generación 6.
Así las cosas, de las 180 carreras de la Generación 5 en el período temporal 2008-2012, Chevrolet ganó el 45,55% (82 victorias), Toyota ganó el 27,22 % (49 victorias), Ford ganó el 16,11% (29 victorias) y Dodge ganó el 11,11% (20 victorias).
 |
| Victorias por constructor durante la Generación 6 |
En la Generación 6 (2013-2021), de las 324 carreras, Toyota ganó 113 (34,87%), Chevrolet ganó 106 (32,71%) y Ford ganó 105 (32,40%).
 | |
|
En la Generación 7, de las 108 carreras disputadas, Chevrolet ha ganado 52 (48,14%), Ford ha ganado 29 (26, 85%) y Toyota ha ganado 27 (25%).
 |
| Victorias por constructor durante la Generación 7 |
Así pues, vemos como en la Generación 5, cuando había cuatro constructores, sólo uno de ellos estaba en porcentajes similares a lo que sería la plena igualdad, el 25% (era Toyota con ese 27,22%). por contra, había un constructor bastante superior (Chevrolet) y dos que se quedaban bastante atrás (Ford y, sobre todo, Dodge). La generación 6, ya sin Dodge, fue muchísimo más igualada en ese sentido, pues los tres constructores estaban en torno al 33,33% que sería la plena igualdad (Chevrolet y Ford se quedaban en torno a un punto por debajo y Toyota, por consiguiente, algo más de un punto por encima, unas diferencias insignificantes). Por el contrario, en la Generación 7 se ha vuelto a disparar la superioridad de un constructor, el mismo que el de la Generación 5, Chevrolet, que tiene un dominio incluso mayor que en la Generación 5 (45,55% en aquélla por el 48,14% de ahora), dejando muy atrás a Ford y Toyota, que están en torno al 25%.
Además, se ha vuelto a dar la circunstancia de que Chevrolet es sistemáticamente el equipo que más gana año ras año, es decir, esa gran diferencia se extiende a lo largo del tiempo, no se debe a que haya un año en el que domine en exceso. Así, la Generación 5 comenzó con un año en el que Chevrolet y Ford empataron como los constructores más ganadores (11 victorias de 208 posibles cada uno), pero en los cuatro años siguientes Chevrolet fue el que más ganó de todos. Así, se podría decir que Chevrolet fue el constructor que más ganó en el 100% de las temporadas de esa generación, con el asterisco de que el primero fue ex aequo con Ford.
 |
| Victorias año a año, constructor por constructor, durante la Generación 5 |
En la Generación 6, Chevrolet fue el más ganador en los tres primeros años (2013-2015), pero luego no lo volvió a ser hasta 2021 pues, entretanto, Toyota lo fue en 2016-2017, Ford en 2018, Toyota de nuevo en 2019 y Ford de nuevo en 2020. Así, Chevrolet fue el más ganador en 4 de los 9 años, es decir, un 44,44%, mientras que Toyota lo fue en 3 años (33,33%) y Ford en sólo 2 temporadas (22,22%). Sigue habiendo un dominio de Chevrolet, pero no tan elevado, y más importante, fue desapareciendo con el tiempo, hasta el punto de que en los últimos tres años ganó un constructor en cada uno de ellos.
 |
| Victorias año a año, constructor por constructor, durante la Generación 6 |
Por último, en la Generación 7, estamos viviendo una reedición de lo ocurrido en la Generación 5, pues Chevrolet ha ganado a sus competidores en esta faceta los tres años que se ha empleado, teniendo un 100% de años ganados frente al 0% de Toyota y Ford.
 |
| Victorias año a año, constructor por constructor, durante la Generación 7 |
Ahora bien, que Chevrolet haya dominado estos primeros tres años no quiere decir que vaya a dominar toda la generación como ocurrió en la Generación 5, pues en la sexta también empezó ganando los tres primeros años y luego sucumbió ante Toyota y Ford. De hecho, su porcentaje de victorias esos tres primeros años de la Generación 6 fue de 47,22% (51 victorias en 108 carreras), muy similar al que tiene ahora en la Next Gen. Pese a ello, es verdad que ahora Chevrolet tiene más argumentos para no quedarse atrás, pues en aquélla época debemos recordar que fue cuando introdujeron el Camaro, que en realidad no es tan significativo, pero más importante, su buque insignia, Hendrick Motorsports, estaba llevando a cabo un relevo generacional (Gordon fue relevado por Elliott en 2016, Earnhardt Jr. y Kahne fueron remplazados por Bowman y Byron en 2018 y, finalmente, Johnson dio paso a Larson en 2021). Además, Chevrolet perdió a Stewart-Haas Racing, uno de los mejores equipos de la parrilla, en 2017, año en el que el equipo de Kannapolis empezó a correr con Ford, y eso redujo mucho la cantidad de victorias que sumaba año tras año Chevy, al mismo tiempo que aumentaba la de Ford.
Ahora se ha repuesto de esos dos factores, pues Hendrick Motorsports tiene cuatro pilotos que son estrellas y ya están en época de madurez (los citados Elliott, Byron, Bowman y Larson) y Chevrolet ha sumado a su panoplia de equipos a otras escuderías que pueden ganar una o varias carreras cada año como Kaulig Racing y Trackhouse Racing Team. Además, tienen un factor a favor que antes no tenían y que, por casualidad o causalidad (nosotros pensamos que lo segundo), coincide con el repunte que ha tenido Chevrolet en los últimos años: los motores unificados.
Recordemos que los motores de Ford los hace todos Roush Yates Engines, mientras que los de Toyota los hace TRD (Toyota Racing Development), el departamento de competición de la firma nipona. En el caso de Chevrolet, tradicionalmente, en estas últimas décadas, había dos motores: los de Hendrick Motorsports, que se los proporcionaba a sus equipos afiliados, caso de JTG Daugherty Racing o Spire Motorsports en tiempos recientes, pero antes de también a Stewart-Haas Racing, por ejemplo; y los de Richard Childress Racing, bajo su firma ECR Engines, que se los daba a sus equipos asociados, como Richard Petty Motorsports cuando empezó a correr con Chevrolet en 2018. Así todo, a finales de 2020 ambos equipos llegaron a un acuerdo para trabajar juntos en la creación de motores unificados, los cuales serían mejores al contar con el desarrollo que hacía Hendrick con el que hacía ECR Engines, todo combinado en un mismo motor. Tras esto, Chase Elliott, con un motor Hendrick que ya había sido trabajado también con conceptos de ECR Engines, hizo una recta final de campaña muy buena en 2020, ganando tres de las últimas cinco carreras y, con ello, el campeonato de 2020. El año siguiente, el de 2021, el primero en el que se empezó a usar ese motor común en los equipos de la firma de General Motors, fue el que más vitorias sumó Chevrolet (19 triunfos) desde 2014 (ese año fueron 20) y el segundo que más de los ocho años de Gen 6 y los cuatro de Gen 5 (empatado con 2009). Finalmente, los tres años de la Next Gen han dominado hasta el punto de que, en el primero de ellos, igualaron de nuevo esa marca de 19 triunfos, y el año siguiente fue casi idéntico, con 18.
Ahora bien, en 2024 han ganado sólo 15, el peor dato con diferencia de la Next Gen, y hay que tener en cuenta que sus rivales introdujeron un nuevo cuerpo para su coche: Ford cambió el Mustang GT por el Mustang Dark Horse y Toyota empezó a correr con la nueva versión del Camry XSE. Eso puede ser interpretado de dos formas. La buena para Chevrolet es que sigue siendo el mejor pese a que su coche es ''viejo''. La mala es que es posible que sus rivales perfeccionen el coche y entonces sí le den el sorpasso. En cualquier caso, parece que esa influencia es menor que en el pasado, pues muchas de las partes del chasis de la Next Gen son específicas, es decir, que son comunes a todos los equipos de todos los constructores, así que ese poder de mejorar o empeorar considerablemente gracias a un nuevo coche se ha reducido bastante.
CONCLUSIONES FINALES
Como conclusión general, podemos afirmar que la Generación 7 ha contribuido a compactar o igualar la parrilla de la NASCAR Cup Series en líneas generales. Así, ahora hay un mayor número de equipos y pilotos capaces de ganar carreras, hasta el punto de que la primera temporada de la Next Gen es la que más pilotos distintos ganadores ha tenido de las tres generaciones, y sólo en una de las cinco temporadas de la Generación 5 y en ninguna de la Generación 6 se iguala el segundo mejor registro de la Generación 7. Así, la media de los tres años de Generación 7 en cuanto a pilotos distintos ganando es de tres pilotos más que en Generación 5 y casi cuatro más que en Generación 6; y en equipos es de un punto y medio más que la Generación 5 y casi tres que la de Generación 6.
Además, la Generación 7 no sólo ha conseguido que haya más equipos y pilotos capaces de ganar, sino que encima ha conseguido que lo hagan de manera recurrente, no de una forma tan aislada. En este punto cabe destacar que los niveles son similares a los de Generación 5, es decir, respecto a esa generación no ha supuesto un gran paso adelante, sino que lo ha hecho respecto a la Generación 6, pero también es cierto que esa sexta generación fue la que más disgregó la parrilla y es todavía temprano para superar ese déficit creado durante casi una década.
Ahora bien, como hemos visto al final, es mucho más fácil acercarse a posiciones de victoria compitiendo con Chevrolet, pues la firma de General Motors ha recuperado su dominio, el que ya había tenido en la Generación 5 y que había perdido en la Generación 6, con esta nueva Generación 7.
En definitiva, la Generación 7 o Next Gen ha supuesto un importante paso adelante para compactar la parrilla de la NASCAR Cup Series y ha brindado a un mayor número de equipos la posibilidad de ganar carreras. Ahora bien, pese a que es algo más fácil que antaño, para todos esos equipos de perfil medio o bajo resulta todavía muy complicado pelear frente a las tres grandes escuderías que quedan, una vez SHR ha desaparecido, y esos tres equipos siguen siendo las grandes referencias de cara a la lucha por el título. Así pues, la diferencia con el resto de escuderías era tan grande que ni con este cambio generacional de coches se ha podido reducir la diferencia, al menos no en tan poco tiempo.
Comentarios
Publicar un comentario