Haas F1 Team, de vueltas a 2019

Samuel Mateo Giménez

    La temporada de 2023 de la Fórmula 1 se encuentra en su parón veraniego y hemos creído oportuno escribir esta entrada sobre un equipo que no suele copar muchos titulares ni atención mediática, no tanta como el resto de equipos desde luego, como es Haas F1 Team.

    En esta ocasión, nos centraremos en un aspecto que no nos ha pasado desapercibido, como es el hecho de las similitudes que existen entre la temporada de 2023 de Haas y la de 2019.

Antes que nada, en necesario recordar que Haas debutó en 2016, sumando en todo el año un total de 29 puntos que le hizo ser 8° en el campeonato de constructores. El año siguiente fue octavo de nuevo con 47 puntos. En 2018, con un coche muy parecido al Ferrari de 2017, fue quinto con 93, pero en 2019 el equipo tuvo una caída de rendimiento que le hizo ser 9° con 28 puntos. La caída libre siguió en 2020, cuando fue 9° con 3 puntos. En 2021 Haas decidió no trabajar en el coche para centrarse en el cambio de reglas de 2022, y lo pagó, siendo el décimo y último equipo, sin sumar puntos. Sin embargo, le salió bien la jugada, pues en 2022 Haas fue 8° con 37 puntos. Sin embargo, este año han vuelto a caer, y por el momento es 8° pero con menos puntos, sólo 11, y una tendencia a la baja.

Hülkenberg, en Austria corriendo este año
Foto de Getty Images

    Esta temporada de Haas está teniendo muchas similitudes con la de 2019 por diversos motivos. El primero es que el año anterior (2018 o 2022) fue una temporada de gran mejoría respecto a las dos anteriores, y había expectación por ver si continuaba la línea ascendente. 

    Además, llegaba un gran patrocinador que ayudaría al equipo, el cual es el que tiene el menor presupuesto de la parrilla. Por aquél entonces era Rich Energy (que por cierto al final se fue a mitad de año de muy malas formas sin pagar lo que debía, dejando al equipo en la estacada), y este año era MoneyGram, alos que se unían otros con una implicación más limitado como Palm Angels.

MoneyGram es el patrocinador mayoritario
Foto de Getty Images

    Sin embargo, lo más parecido entre un año y otro ha sido el rendimiento del coche en pista, y las grandes diferencias que ha habido en lo que mostraba los sábados y lo que hacía los domingos. 

    Así las cosas, en la temporada de 2019, que tuvo un calendario de 21 carreras, Grosjean logró entrar nueve veces en Q3 (42,85%), pero sólo logró puntuar en tres ocasiones (14,28%). Su posición media de salida fue de 11,6º y la de llegada fue de 15,1º. 

    Por su parte, Magnussen entró ocho veces en Q3 (38,09%) y cuatro veces en la zona de puntos (19,04%). Su posición media de salida fue de 12,0º, mientras que el de llegada fue de 13,8º.

Grosjean, corriendo en 2019
Foto de Getty Images

    Mientras, este año, en los doce Grandes Premios que se han celebrado, en los que se han celebrado también tres sesiones de clasificación de sprint y tres carreras de sprint, Hülkenberg ha entrado siete veces en Q3 (más una adicional de sprint), lo que sería un 58,33% (53,33% contando las sprints), mientras que en zona de puntos ha acabado una carrera y una sprint (puntúa el 8,33% de las carreras, y el 13,33% contando las sprints). En carrera, su posición media de salida ha sido de 11,8º y la de llegada de 14,8º.

    En cuanto a Magnussen, el danés ha entrado en Q3 sólo una vez este año (más otra en una clasificación de sprint), lo que sería un 8,33% (13,33% contando la clasificación de sprint), mientras que ha logrado puntuar en dos carreras (en sprint no lo ha hecho), lo que es un 16,66% (13,33% contando las sprints). Su posición media de salida ha sido de 15,3º y la de llegada de 15,5º.

Magnussen, corriendo en 2023
Foto de Getty Images

    Si comparamos porcentajes, vemos que las ratios de entrar en Q3 de Grosjean y Magnussen en 2019 son parecidas o incluso peores a las de Hülkenberg esta temporada (42,85% Grosjean, un 38,09% Magnussen y un 58,33%/53,33% Hülkenberg). El único que desentona es el de Magnussen de este año, que es el de 8,33% (13,33% contando las clasificaciones de las carreras sprints).

    Del mismo modo, los porcentajes de carreras en los puntos también coinciden (un 14,28% Grosjean, un 19,04% Magnussen en 2019, un 16,66%/13,33% Hülkenberg y un 16,66%/13,33% Magnussen este año).

    Además, existen muchas similitudes entre las posiciones medias de salida y llegada. En las primeras, la de Grosjean era de 11,6°, la de Magnussen en 2019 fue de 12° y la de Hülkenberg este año es de 11,8°. La única que es bastante distinta (y peor) es la de Magnussen este año (15,3°).

    En cuanto a las posiciones de llegada, la de Grosjean era de 15,1°, mientras que la de Magnussen en 2019 era de 13,8°. La de Hülkenberg este año es de 14,8°, mientras que la de Magnussen 15,5°, ambas muy parecidas a la de Grosjean.

Hülkenberg, corriendo en 2023
Foto de Getty Images

    Como vemos, tanto la temporada de 2019 como la de 2023 tienen la característica de que el coche es muy competitivo en clasificación, donde suele entrar en Q3 en torno a la mitad de las ocasiones, pero luego en carrera de hunde, y puntúa en torno al 15% de las carreras.

    En aquel año, gran parte de la pérdida de rendimiento se debía a que el coche de Haas tenía muchos problemas con la temperatura de los neumáticos, los cuales se sobrecalentaban enormemente.

    Este año, el equipo no ha admitido problemas de ese estilo. Es posible que en parte se deba a ello porque el Haas es un coche muy parecido al Ferrari, que a principios de año pecaba de eso.

    También es posible que simplemente el coche no rinda en conjunto a un nivel tan elevado en carrera, que le falta ritmo en tanda larga.

    Tampoco habría que descartar que el rendimiento del coche fuese algo parecido a lo que consigue hacer Magnussen y que simplemente Hülkenberg, que es un buen clasificador (recordemos que tiene una pole) ha hecho números de maravilla, pero es poco probable porque la diferencia es abismal y más verosímil pensar que hay alguien que, por las razones que sean, no está al nivel que se requiere, que alguien que ha demostrado ser sólido pero no un fuera de serie rinde semana tras semana como si fuese un as sin igual.

    En cualquier caso, lo que está claro es que la temporada de Haas está en muchos aspectos siendo muy parecida a la de 2019. En aquella ocasión, después de ese año el equipo hizo las dos peores temporadas de su historia. Ahora, sólo el tiempo nos dirá si pueden cambiar de rumbo o siguen en decadencia.

Magnussen, corriendo en 2019
Foto de Getty Images

    Lo peor para el equipo es que parece que ha entrado en una deriva que se caracteriza por el estancamiento, pues el año pasado los números fueron parecidos. En 23 carreras, Magnussen, tuvo una posición media de salida de 12,9º, entrando en Q3 en ocho ocasiones (34,78%), pero sólo pudo puntuar en seis ocasiones (26,08%), siendo su posición media de llegada de 14,1º.

    Los números de Schumacher fueron peores (media de salida de 13,8º, de llegada de 14,1º - lo único en lo que estuvo a la altura de Magnussen -, tres presencias en Q3 - un 13,08% - y dos veces en los puntos - un 8,69% -), pero eso no significa que el coche fuese mucho peor, como el de años de 2016, sino que simplemente él no estuvo a la altura, lo que le costó el puesto.

Schumacher, corriendo en 2022
Foto de Getty Images

    Resulta curioso porque ahora deberían tener ciertas facilidades gracias al techo presupuestario, el cual han alcanzado por primera vez gracias al dinero de los nuevos patrocinadores, pero quizás es algo que se logre ver a medio-largo plazo. Obviamente, también es muy complicado porque sus medios son muy limitados y tienen el presupuesto más bajo de la parrilla.

    De hecho, bastante hacen en ocasiones con lo que tienen, sobre todo porque se ha visto que son capaces de hacer un buen coche, y lo que cuesta es mantener el nivel con el paso de los meses, porque su capacidad de desarrollo es limitada.

    Sin embargo, la gran progresión que tuvo en sus tres primeros años (aún con las posibles sombras que hubo, concretamente en 2018 con el supuesto Ferrari de 2017) hace que sea un poco decepcionante ver que se han quedado estancados tras el bajón de 2019, aunque por lo menos han superado la gran crisis de 2020 y de 2021. El tiempo dirá si este es el techo de Haas o puede ser más competitivo incluso dentro de la zona media en el futuro, como en 2018.