¿Debe levantar la mano el WTCR con Lynk & Co.?

Samuel Mateo Giménez

      Hace un par de semanas, Cyan Racing, el equipo de competición sueco que participa en la Copa Mundial de Turismos (WTCR) de la mano del Grupo Geely, concretamente con su marca de coches Lynk & Co., anunció que dejarían de correr en dicho campeonato por razones de seguridad, alegando que no pueden conseguir completar una carrera sin que revienten los neumáticos de los coches.

      Se trata de un suceso de gran importancia ya que, sin los cinco coches chinos en pista, tan sólo restan doce para correr a tiempo completo en las rondas que quedan de campeonato, las cuales no se saben cuáles son dado que la gira asiática se canceló y la organización está buscando cerrar distintas citas para los meses posteriores al parón de verano.

Los coches de Cyan Racing
Foto de FIA WTCR

      Volviendo al tema de los coches de Lynk & Co., ésta es la segunda vez en apenas tres temporadas en las que un constructor abandona el campeonato, pues cabe recordar que ya a principios de 2020 Hyundai no corrió en la ronda de Nürburgring dado que se sentía perjudicado por los ajustes en el BoP, que hicieron que su coches pasase de ser el más rápido al más lento prácticamente.

     Del mismo modo que por entonces, ahora Cyan Racing, pese a que ellos han abandonado por problemas de seguridad constatados, está tremendamente molesto con el BoP, dado que han sido esos ajustes que buscan igualar las prestaciones de los coches para conseguir una parrilla más competitiva los que han causado, al menos según ellos, que los neumáticos no puedan completar una carrera completa sin reventar.

Hyundai amagó con abandonar en 2020
Foto de FIA WTCR

      Cabe destacar que Lynk & Co. debutó en 2019 con un peso en su coche de 30 kilos más que la competencia y potencia reducida del 97,5%, y esto último es algo que perdura hasta hoy en día, ya que sólo el coche de Lynk & Co. está en potencia reducida actualmente en el WTCR (el Veloster y el i30 de Hyundai también pero no corren en esta competición, sino en otros campeonatos de turismos, pues en el WTCR usan el Elantra). 

      Además, a principios de 2020, tras ganar el mundial de equipos de 2019, la organización les aumentó el peso extra a 60 kilos (el doble). Finalmente, desde agosto de 2021 (por lo tanto, ya habían ganado los dos mundiales de 2020, uno de 2019 y estaban en plena pelea por los de 2021), el peso extra pasó a ser de +50 kilos. Esos 50 kilos adicionales suponen el mayor lastre de peso de la actual parrilla del WTCR, pues actualmente solo el Veloster está en +50 kilos, pero no corre en WTCR, como también comentábamos antes.

      También los demás coches que sí corren en el WTCR tienen una gran diferencia con Lynk & Co., pues ellos están en +50 kilos, pero Hyundai tiene en su Elantra un peso extra de 10 kilos, Honda tiene 20 en su Civic y Cupra, desde julio de 2021, y Audi, desde la inclusión del nuevo coche este año, no tienen peso extra.

      Como podemos ver, en efecto el coche de Cyan Racing es el más lastrado por el BoP, puesto que siempre ha corrido con potencia reducida en el motor, es el único que lo hace actualmente y tiene un mayor peso que todos y cada uno de sus rivales, siendo un equipo que tiene un lastre de 50 kilos respecto a Cupra y Audi, 40 frente a Hyundai y 30 frente a Honda.

Müller, corriendo en Vallelunga
Foto de Cyan Racing 

      A ese peso del BoP hay que sumarle otro peso más, el llamado peso de compensación, donde Lynk & Co. vuelve a ser el peor parado, pues su peso de compensación, por reglamento, empezó siendo de diez kilos más respecto a Hyundai, fue ascendido a 20 en las carreras de Vila Real y actualmente es de 40 kilos más que Hyundai desde las carreras de Vallelunga, esas en las que el equipo sueco de coches chinos dijo basta y se retiró justo antes de comenzar la carrera. 

      Todo en total hace que, unidos pesos de BoP y compensación, el Lynk & Co. sea el coche más pesado de la parrilla con 1.335 kilos, treinta más que el Honda Civic y 80 más que el Hyundai Elantra. Ahora bien, no es el coche más pesado que hemos visto en los últimos años, pues Honda, que ahora está en 1.305, llegó a estar como cifra más alta en 1.345 en MotorLand, Hungaroring y Most en 2021. El Elantra también estuvo en 1.335 en Most, Adria y Sochi en 2021. Sin embargo, luego la organización les rebajó el peso del BoP dado que el rendimiento del coche cayó en picado, y los dejó tal y como están ahora, con un peso de BoP de +20 kilos para Honda y +10 kilos para Hyundai.

      Esto es importante dado que en todos esos años el suministrador de nuemáticos fue Goodyear, el mismo que ahora, así que en el pasado un coche de casi 1350 kilos pudo correr con esos neumáticos. No obstante, no hay lugar a suspicacias ya que se ha constatado que los neumáticos no aguantan el peso del coche chino, pues a Müller le reventó un nuemático y sufrió un tremendo accidente, y el equipo maneja datos de que es imposible completar una carrera entera con el actual peso del coche.

Ma Qing Hua, corriendo en Vila Real
Foto de Cyan Racing 

      En cuanto a las distintas soluciones para que los coches de la escudería sueca puedan correr, justo tras la espantada protagonizada en Vallelunga, la FIA ofreció rebajar 20 kilos a todos los coches, tanto los de Cyan Racing como los del resto de constructores, antes de la ronda de Alsacia, la última que se celebró antes del parón de verano, porque Goodyear, tras la cancelación de la ronda de Nürburgring, dijo que el factor clave era el excesivo peso de los coches. 

      Sin embargo, desde Cyan Racing rechazaron tal proposición porque entendían que sólo tenían que rebajarles el peso a ellos, y no a todos. Así se puso de manifiesto que no sólo buscaban poner fin a los problemas de seguridad y poder correr, sino que querían que la organización les rebajara a sólo ellos más pesos para ser más competitivos y tener más opciones de ganar un mundial que hasta el momento ha dominado en todo momento el piloto de Hyundai Mikel Azcona. Concretamente, desde Cyan Racing buscaban que la FIA les autorizase a rebajar sólo su peso, y no el de los demás, en 30 kilos, según Jean-Michel Baert, jefe de equipo de Comtoyou Racing Audi, y así no estar en tanta desventaja frente a la competencia en ese aspecto. 

Urrutia, corriendo en MotorLand
Foto de Cyan Racing 

      Algo que es importante y que hay que tener en cuenta es que, por reglamento, en el peso de compensación deben estar de acuerdo porque está en las bases de inscripción, es decir, si no lo aceptas no puedes ser inscrito en las carreras del campeonato, y si Cyan Racing ha corrido este año (excepto Alsacia) es porque está inscrito y, por lo tanto, porque en su día aceptó ese peso. Por lo tanto, Cyan Racing no busca rebajar ese peso, sino que buscar reducir el del BoP, que actualmente es de 50 kilos, 30 más que su más inmediato competidor, Honda, 40 más que Hyundai y 50 más que Audi y Cupra. Ése es el que busca Cyan Racing reducir para ellos y no para el resto de los coches.

     Ante esta situación, la FIA no accedió a la petición de Cyan Racing, y eso fue lo que motivó que el equipo sueco abandonase en Vallelunga justo antes de la vuelta de formación y directamente ni se presentase en Alsacia para intentar correr. Todo ello ha generado debate acerca de si la FIA debe ser más permisiva y rebajar el peso de los Lynk & Co. para que Cyan Racing pueda correr lo que resta de campeonato.

Björk, corriendo en Hungaroring
Foto de Cyan Racing 

     Desde luego, a la FIA le ha caído una papeleta de gran magnitud que no es fácil de solucionar. Por un lado, Cyan Racing es el equipo más importante de la parrilla, pues ha ganado los últimos dos mundiales de pilotos con Ehrlacher y los últimos tres de equipos. Además, con ellos compite una marca de un grupo importante como son Lynk & Co. y el Grupo Geely. Son un equipo y una marca que al campeonato le interesa tener en parrilla, sobre todo ahora que tienen cinco coches y que sin ellos sólo hay doce a tiempo completo. Además, atraen espectadores y hacen que las carreras sean mucho mejores. Visto desde ese punto de vista, podría pensarse que la FIA actuará con una actitud concesiva y permitirá que Cyan Racing corra con coches más ligeros.

     Sin embargo, contentar a Cyan Racing podría enfurecer al resto de equipos, pues con ellos no se fue nada permisivo en el pasado ni lo es actualmente. La que más motivos tendría para cabrearse es Hyundai, a la cual lastraron en el BoP en 2020 después de ganar el título de pilotos tanto en 2018 como en 2019 y a quienes no beneficiaron cuando amagaron con una retirada definitiva. Así las cosas, agradar a una marca podría volverse en contra del WTCR, que vería como las otras cuatro se cabrearían y podrían abandonar el campeonato por sentirse perjudicadas frente a un Cyan Racing que habría recibido algo así como un pequeño trato de favor.

Ehrlacher, corriendo en Nürburgring
Foto de Cyan Racing 

      Además, si el WTCR quiere seguir con su modelo de competición basado en la igualdad y la competitividad gracias a medidas como el BoP, no puede hacer concesiones sólo y explícitamente a Cyan Racing como piden los suecos, ya que sería una medida totalmente contraria al modelo de competición que buscan emplear, puesto que en el pasado distintos equipos sufrieron el lastre del BoP y ahora Cyan Racing se libraría de él cuando anteriormente se había estado beneficiando enormemente.

     El WTCR ya puso sobre la mesa una medida que permitía correr, que era reducir el peso a todos por igual para que, preservando las diferencias de peso de antes, se pudiera correr con total seguridad. Fue Cyan Racing la que rechazó correr bajo esas circunstancias porque naturalmente no sólo querían correr sin problemas de seguridad, sino que buscaban mejorar su situación respecto a la competencia de paso, y cuando la FIA no cayó en el juego de Cyan Racing, decidieron abandonar justo en la vuelta de formación previa a la primera carrera en Vallelunga, con un comunicado previamente redactado y en uno de los momentos más mediáticos del fin de semana para que su decisión tuviera el mayor impacto posible.

Los coches de Cyan Racing, en Pau-Ville
Foto de Cyan Racing 

     No tiene una situación fácil el WTCR. Tiene que decidir entre ceder ante las reclamaciones del equipo más importante de su parrilla, lo cual molestaría enormemente al resto de escuderías, o mantener una postura firme en sus decisiones previas y arriesgarse a perder al que posiblemente sea el mayor estandarte de la competición actualmente, tanto por equipo en sí como el de los pilotos que lo conforman. Se trata de una decisión difícil para unos directivos que ya tenían bastantes problemas antes dado que deben buscar carreras para después de verano que sustituyan a la cancelada gira asiática.

     Desde luego, van a tener que evaluar bien la situación para tomar las mejores medidas posibles, siendo conscientes de que tomen la decisión que tomen va a ser imposible que todo el mundo quede contento y, en el caso de que cedan ante las reclamaciones de Cyan Racing, podrían ver como en el futuro otras marcas actúan de la misma manera y amenazan con espantadas a una organización que tendría que volver a decidir si le renta ceder ante sus exigencias o mostrarse firme en sus posiciones, y así una y otra vez hasta que de una vez actuaran con mano firme, momento en el cual los equipos cederían, como hizo Hyundai, o por el contrario abandonarían, y en ese caso el WTCR estaría en serio peligro.

     Es por ello por lo que la decisión que tome el WTCR es tan importante, puesto que el campeonato está amenazado y más situaciones así podrían acabar con él. Por ello deben actuar de la mejor manera posible y, sobre todo, asegurarse que esto no vuelve a suceder en el futuro.